El Sistema de Transporte Colectivo (STC) opera trenes con neumáticos de caucho en diez de las doce líneas de la red del Metro de la Ciudad de México. Esta configuración mecánica responde a las condiciones geológicas y mecánicas del subsuelo del valle de México.
La capital descansa sobre sedimentos de arcilla de la antigua cuenca lacustre, caracterizados por depósitos de agua subterránea y estratos compresibles. La extracción continua de agua de los mantos acuíferos genera hundimientos regionales que superan los treinta centímetros anuales en puntos específicos.
El impacto de los hundimientos diferenciales en el tendido de las vías
El descenso irregular del terreno altera la alineación de las vías a lo largo de los cajones subterráneos y viaductos elevados. Estos desniveles obligan a los equipos técnicos del organismo a realizar nivelaciones periódicas sobre las pistas de rodamiento y el balasto.
En los sistemas convencionales de rueda metálica sobre riel de acero, las irregularidades del trazo provocan vibraciones continuas y ruidos por fricción en las ruedas de los convoyes. Además, los desniveles abruptos desgastan las pestañas de las ruedas y las fijaciones metálicas.
Por el contrario, las llantas de goma absorben las variaciones del terreno mediante la compresión del caucho contra las pistas de rodaje de acero o concreto. Este contacto directo reduce el deslizamiento y mantiene la tracción en tramos con pendientes pronunciadas.
La integración técnica de neumáticos y ruedas de seguridad
Los bogies de los trenes neumáticos disponen de un ensamble doble que combina neumáticos de tracción con ruedas de seguridad de acero. Los neumáticos soportan el peso del tren y proporcionan aceleración, mientras que las ruedas de seguridad operan ante una pérdida de presión.
Asimismo, estas ruedas auxiliares guían al convoy en los cruces de vías y zonas de maniobras de los talleres de mantenimiento. El sistema incluye guías laterales que alimentan energía eléctrica mediante barras conductoras colocadas a los lados de la vía.
El origen del diseño en París y las excepciones en la red del Metro
El gobierno de México adoptó esta tecnología a partir del modelo del Metro de París a finales de la década de 1960. Durante la construcción de la Línea 1, Francia aportó asesoría técnica e instrumentos financieros para cubrir dos terceras partes del costo de la infraestructura inicial.
La empresa Alstom y el consorcio de ingenieros mexicanos definieron el uso de convoyes tipo MP-68 para la inauguración de la Línea 1 en 1969. La experiencia francesa en suelos inestables sirvió de base técnica para las líneas construidas durante los siguientes treinta años.
No obstante el predominio del sistema neumático, la red cuenta con dos rutas que emplean rodadura férrea tradicional. La Línea A, inaugurada en 1991, y la Línea 12, inaugurada en 2012, transportan a los usuarios en trenes con ruedas exclusivas de acero.
La administración del Metro programa rutinas nocturnas de mantenimiento para rectificar trazos y reponer neumáticos en los talleres de Zaragoza, Ticomán y Tláhuac. Estas mediciones garantizan la estabilidad de los trenes que movilizan a más de cuatro millones de pasajeros diariamente.
